Entrevista: Beau Lintereur, Cummins

En la reciente feria Intermat 2024, celebrada en el Parque de Exposiciones de Villepinte, cerca de París, Francia, las estrellas indiscutibles fueron las máquinas de construcción y sus equipos relacionados. Sin embargo, ante las escasas oportunidades de presentar sus nuevos modelos este año (Bauma y Agritechnica se celebrarán en 2025), un pequeño número de fabricantes de motores aprovecharon la feria para presentar sus últimas soluciones de potencia.

Uno de estos fabricantes de motores fue Cummins, que presentó el motor diésel todoterreno X15 de próxima generación para trabajo pesado. Con una potencia de hasta 522 kW (700 CV) y un par máximo de 3200 Nm, el motor de 14,5 litros incorpora además tecnología diseñada para optimizar el ahorro de combustible (180 g/kWh). El X15 también cuenta con un programa de mantenimiento extendido de 1000 horas, lo que ayuda a reducir el coste total de propiedad.

El X15 de Próxima Generación forma parte de la serie de motores "independientes del combustible" que Cummins está desarrollando actualmente. La estrategia es la siguiente: para una cilindrada determinada, todos los motores compartirán una versión ligeramente modificada de una plataforma completamente nueva, que posteriormente se combinará con un cabezal específico para cada combustible. Cada gama incluirá variantes diésel/HVO, hasta versiones de combustible gaseoso que admiten gas natural (metano), GNC/GNL e hidrógeno. Otro modelo basado en esta estrategia, el nuevo motor de combustión interna de hidrógeno B6.7H, también estuvo presente en Intermat.

Presentamos HELM

El programa de motores independientes del combustible ha cambiado su nombre a HELM, acrónimo que se traduce aproximadamente como «mayor eficiencia, menores emisiones y compatibilidad con múltiples combustibles». De hecho, si bien el X15 de próxima generación cumplirá con las normas de la Etapa 5, el objetivo es que el motor cumpla con las normas previstas de la Etapa 6.

“Como diseñadores y fabricantes de motores, creemos que el motor de combustión interna (CI) todavía tiene futuro”, afirmó Beau Lintereur, director ejecutivo de Off-Highway en Cummins, en una entrevista exclusiva con Power Progress International.

Beau Lintereur (Foto: Cummins)

Todos buscamos nuevas tecnologías que nos permitan alcanzar la neutralidad de carbono, pero al mismo tiempo invertimos en tecnología de circuitos integrados. Invertimos alrededor de mil millones de dólares en diseños de motores desde cero para nuestras líneas de productos de servicio mediano y pesado, además de otros mil millones en las plantas de producción de dichos motores.

Esta inversión cubre esencialmente el desarrollo integral de la gama de productos HELM y la capacidad de fabricación. Para ello, Lintereur señaló que el lanzamiento de los productos HELM al mercado supondría el fin de las gamas de motores actuales que solo ofrecen modelos diésel.

“Definitivamente hay un plan de sucesión”, explicó Lintereur. “Hay un par de razones: no podremos vender esos motores en las regiones con las normas de emisiones más estrictas. Y en otros mercados donde las normas no son tan estrictas, buscaremos que los clientes adopten la nueva tecnología con el tiempo, simplemente porque es mejor”.

Pone como ejemplo el motor X15 de nueva generación: «No necesitamos lanzar este producto al mercado ahora. Si bien cumple con la normativa Stage 5/Tier 4 y también admite otros niveles de emisiones, este motor cumplirá con la próxima generación de normas de emisiones. Esto significa que, a partir de ahora, sustituirá al actual motor de 15 litros».

Lintereur continuó explicando que si la decisión de introducir el nuevo X15 se basara únicamente en las normas de emisiones, es probable que el modelo no se hubiera lanzado hasta la entrada en vigor de la normativa Stage 6. Sin embargo, considerando que los plazos de desarrollo de las máquinas estarán a punto de coincidir con la introducción de las normas Stage 6/Tier 5, el objetivo es asegurar el futuro de las máquinas de los clientes, apoyando los respectivos programas de I+D con la tecnología más avanzada de bajas emisiones.

Motor X15 de última generación para aplicaciones todoterreno (Foto: Cummins)

Un cliente podría no querer cambiar [su gama de productos] de la noche a la mañana; tiene el motor actual integrado en su chasis y cambiarlo requiere tiempo y dinero. Quizás no tenga previsto cambiar su producto durante algunos años. Pero con el tiempo, creemos que introducir la tecnología más avanzada ahora beneficiará a nuestros clientes.

Mercados de emisiones

Lintereur dijo que cree que hay tres formas de analizar el mercado de energía fuera de carretera: mercados de emisiones líderes; mercados de emisiones rezagados; y mercados de emisiones locales (donde local se refiere a mercados nacionales más grandes como China e India, con Brasil y Japón también en esa mezcla).

De cara al futuro, cree que esta fragmentación de los mercados globales de motores basada en las regulaciones de emisiones está llegando a su fin, y que los clientes dejarán de lado la gran variedad de productos que Cummins ha desarrollado a lo largo de los años y, en su lugar, optarán únicamente por motores que utilizan plataformas HELM. Esto se extiende incluso a los clientes que compran modelos antiguos que aún están disponibles en mercados no regulados.

El X15 de Próxima Generación que tenemos en Intermat ya está certificado en China y lo estará para todas las normativas de emisiones, tanto avanzadas como rezagadas, y locales. Esta gama de productos, junto con otras que se han extendido aún más hoy en día, se integrará en plataformas globales comunes en el futuro. Imaginen que algún día mantenemos esta misma conversación; preveo que llegaremos a consolidar todas esas variantes en una única gama de productos ampliada.

Agregó que si bien la tecnología detrás de los productos HELM brindará más valor al cliente, existen otros factores motivadores.

Hay ciertos grupos de productos cuya base de suministro está cambiando. Cuanto más antigua es la tecnología, más difícil resulta obtenerla y mantener las gamas de productos existentes. Por ejemplo, una bomba de combustible mecánica: hoy en día no hay tantos proveedores como hace 15 años. Al adoptar la tecnología más avanzada, podemos aportar valor a la vez que modernizamos nuestra cadena de suministro.

En resumen, si bien el X15 de próxima generación en exhibición estará certificado para las regulaciones Stage 5/Tier 4, incluso una versión compatible con Stage 3 de ese mismo X15 sería más eficiente en términos de combustible que una versión Stage 3 de un motor que se encuentra actualmente en el mercado.

En comparación con su predecesor, el nuevo X15 tendrá un 10 % más de ahorro de combustible, una vida útil un 10 % mayor y un intervalo de mantenimiento el doble, lo que elimina el 50 % de los costes de mantenimiento. Además, la densidad de potencia es mayor: 15 litros de potencia en un motor de 13 litros. En todos los aspectos, supone una mejora con respecto al modelo anterior. Todo ello se traduce en un valor añadido enorme.

El futuro del hidrógeno

Como se mencionó, además del X15, Cummins presentó el B6.7H en su stand de Intermat. Este motor incorpora una serie de soluciones de nuevo desarrollo específicas para cada combustible que permiten el uso de hidrógeno en un motor de combustión interna, lo que, como es de suponer, tuvo un coste considerable.

Motor de combustión interna de hidrógeno Cummins B6.7H (Foto: Cummins)

Según noticias recientes, las reservas de gas natural en Europa están en su nivel más alto en esta época del año y se espera que alcancen el 95 % de su capacidad para finales del verano. Dado que la posibilidad de que Europa se quedara sin gas natural tras la invasión ilegal de Ucrania por parte de Rusia impulsó la inversión en nuevas tecnologías de combustibles, ¿existía ahora el riesgo de que el mercado rechazara el hidrógeno como solución?

“No lo creo”, dijo Lintereur. “El hidrógeno aún tiene la ventaja sobre otros combustibles de que puede ser cero carbono. Si se utiliza electricidad verde para operar el electrolizador, se obtiene hidrógeno verde. No se puede lograr eso con el gas natural, independientemente de cómo se utilice. Si se dispone de un suministro de energía renovable de bajo costo, ya sea eólica o solar, el hidrógeno aún puede ser una opción económicamente viable”.

En definitiva, Lintereur cree que el atractivo del hidrógeno no ha cambiado. Si bien no quiso comentar directamente sobre lo que es claramente un tema eurocéntrico, señaló que no ha observado una disminución en el interés de las empresas por conocer más sobre la tecnología de hidrógeno que produce Cummins.

En todo caso, existe un creciente interés en el hidrógeno. Por ejemplo, las baterías son muy interesantes en máquinas más pequeñas y ligeras, pero simplemente no son viables en aplicaciones de mayor envergadura. La industria energética se encamina hacia un mercado de combustibles mixtos donde la aplicación y la infraestructura disponible determinan el combustible más adecuado.