WinGD ofrece cumplimiento integrado de las normas de emisiones de motores marinos

La adaptación para utilizar un nuevo tipo de combustible puede completarse en tan solo 12 días (Foto: WinGD).

WinGD es una empresa suiza que fabrica motores de dos tiempos de baja velocidad para grandes buques comerciales (petroleros, portacontenedores, etc.). Además de los modelos diésel, que también pueden usar HVO y biodiésel, la empresa ofrece una gama de motores que utilizan combustibles alternativos, como GNL, metanol, etanol y amoníaco (los modelos de combustible dual suelen combinar diésel como combustible piloto con otro combustible alternativo).

La principal motivación detrás de estas diferentes soluciones de combustible es ofrecer a los armadores diversas opciones para cumplir con la Estrategia de Reducción de Gases de Efecto Invernadero de la Organización Marítima Internacional (OMI). El objetivo es lograr cero emisiones netas en el transporte marítimo mundial para el año 2050 o alrededor de esa fecha.

Parece bastante sencillo, y lo fue, al menos durante algunos años. Según WinGD, en 2024, alrededor del 45 % de todo el tonelaje bruto nuevo a nivel mundial iba a utilizar un motor de combustible alternativo. Pero cuando se retrasó la adopción del Marco de Cero Emisiones Netas de la OMI en octubre de 2025, el porcentaje de buques planificados que utilizarían una solución de propulsión con combustible alternativo se redujo drásticamente. Esto, a pesar de la perspectiva de un sistema global de fijación de precios del carbono para los buques que no cumplieran con los estándares de emisiones.

Economía de los combustibles renovables

Un reciente informe técnico publicado por WinGD, titulado " Economía de los combustibles renovables ", destacó que, tras el anuncio del Marco de Cero Emisiones Netas, se espera que el 60% de los pedidos actuales de buques utilicen combustibles "convencionales" (es decir, diésel).

Existen diversas razones para apoyar el uso continuo del diésel. En un posible escenario, nunca se implementará un marco global para lograr cero emisiones netas. En consecuencia, una disminución en los pedidos de buques que utilicen motores de combustible alternativo frenaría el crecimiento de la producción de combustibles relacionados, lo que dificultaría y encarecería su obtención.

Además, las alternativas de bajas emisiones de carbono existentes para motores diésel, como el HVO y el biodiésel, ya podrían contribuir al cumplimiento de las normas de emisiones. El HVO, producido a partir de biomasa que ha absorbido CO2 durante su crecimiento, es prácticamente neutro en carbono en el punto de uso.

Listo para modernización

René Baart, WinGD

Otra opción es equipar la embarcación con un motor "preparado para modernización", como los modelos X y X-DF (de combustible dual) fabricados por WinGD. Si bien persisten las dudas sobre los objetivos de emisiones, estos motores permiten al armador u operador tener flexibilidad en cuanto a los objetivos de emisiones futuros y la elección del tipo de combustible (según la disponibilidad y el costo).

“El proceso de modernización abarcaría un cambio completo del sistema de inyección de combustible, junto con un sistema de suministro de combustible adecuado”, explicó René Baart, jefe de la unidad de negocio de Soluciones de Modernización de WinGD, quien habló con Power Progress en la feria SMM 2026 en Hamburgo, Alemania.

“También necesitaríamos modificar algunos componentes del motor para que sean compatibles con el nuevo combustible: amoníaco, metanol, etanol o GLP. Por ejemplo, no se puede inyectar amoníaco de la misma manera que el diésel.”

El amoníaco (NH3) presenta ventajas y desventajas como combustible marítimo. Sus características de combustión son relativamente deficientes. En motores de encendido por compresión, suele requerir un combustible piloto para iniciar la combustión, generalmente una pequeña cantidad (aproximadamente un 5%) de diésel. Su toxicidad también implica que el amoníaco requiere tuberías de doble pared y sistemas de detección de fugas.

Como ventaja, el amoníaco no contiene carbono, por lo que no produce CO2. Sin embargo, las emisiones pueden incluir NH3, NOx y óxido nitroso (N2O), especialmente a bajas revoluciones. Aunque parezca contradictorio, WinGD ha reportado niveles de NH3 inferiores a 10 ppm y de N2O inferiores a 3 ppm en pruebas realizadas con el motor X-DF-A.

Cálculo del retorno de la inversión

Aunque los diseños para estos motores preparados para el futuro existen desde hace tiempo, Baart afirma que los primeros ejemplares no llegaron al mercado hasta 2022. «Ahora estamos realizando las primeras adaptaciones de esos motores. Los motores de carrera corta 6X52-S se están actualizando de diésel a metanol».

El sistema iCER EGR de WinGD puede reducir las emisiones en los motores de combustible dual X-DF (Foto: WinGD).

Además de la reducción de emisiones mediante el tipo de combustible, se pueden lograr reducciones adicionales utilizando la tecnología de cilindros variables (véase el recuadro). Esta tecnología ajusta la compresión en función de la carga del motor para optimizar la eficiencia del combustible y el funcionamiento del sistema EGR.

La viabilidad de la modernización se basa principalmente en el retorno de la inversión. Este equilibra el costo de la modernización con la reducción de los costos operativos, lo que incluye tanto la disminución del consumo de combustible como otros costos, como la reducción de los impuestos operativos. Baart añade que la modernización de un buque preparado para la transición puede realizarse en tan solo 12 días.

Los operadores necesitan estabilidad.

Si bien la legislación finalmente forzará el cambio, el ahorro de costos será el principal motor de la pronta adopción de combustibles ecológicos. Dado que la mayoría de estos combustibles tienen menor densidad energética que el diésel, resulta fundamental aumentar la eficiencia del motor para acercarse al rendimiento energético por kilo del diésel.

«Hemos mejorado la eficiencia de nuestros motores con combustibles alternativos en aproximadamente un 3 %», afirma Carmelo Cartalemi, director de Marketing Estratégico de WinGD. «Nos acercamos al 55 % de eficiencia global, que es prácticamente el máximo para los motores de combustión interna. Creo que ahora necesitamos que los gobiernos incentiven su adopción».

A continuación, explica que la elección del tipo de combustible depende en gran medida del segmento del buque. «Los operadores comprenden los requisitos del fletamento y el perfil de la misión. Entonces, la cuestión es qué tipo de combustible proporcionará el mejor nivel de descarbonización».

“Por otro lado, las regulaciones están cambiando, los precios del combustible están cambiando. Lo que se necesita es cierta estabilidad. Los armadores quieren descarbonizar sus flotas, pero no quieren pagar un precio extra.”

Baart estima que actualmente hay alrededor de 4500 buques en operación en todo el mundo que utilizan un motor WinGD. De ese total, calcula que unos 2300 están listos para ser modernizados, aunque en distintos grados. Por ejemplo, algunos buques que utilizan motores antiguos serán reacondicionados por motivos de seguridad, más que de eficiencia, pero incluso eso reducirá, en última instancia, la huella de carbono del buque.

«El mundo no se puede salvar solo con motores nuevos», concluyó. «Necesitamos motores nuevos y modernizaciones para mejorar el rendimiento en materia de emisiones en el transporte marítimo mundial».