Estudo do MIT descobre que mais investimentos são necessários para caminhões com emissão zero

Freightliner eCascadia - Artigo do MIT conclui que a bateria elétrica é a mais eficiente (Foto: Freightliner)

Um novo estudo do Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT) confirmou o que muitos no setor de transporte suspeitavam: embora as tecnologias de baixa ou zero emissão em caminhões pesados estejam se aproximando da maturidade, elas ainda têm desvantagens que as impedirão de atuar como um substituto direto para o diesel fóssil.

O estudo, que foi apresentado recentemente (agosto de 2024) nas Conferências Técnicas Internacionais de Engenharia de Projeto de 2024 da Sociedade Americana de Engenheiros Mecânicos e na Conferência de Computadores e Informação em Engenharia, em Washington DC, comparou duas arquiteturas de transmissão alternativas "promissoras" que poderiam substituir frotas a diesel, que eram baterias de íons de lítio e células de combustível de hidrogênio.

“Toda a questão [da descarbonização do transporte rodoviário] é como uma torta enorme e complexa. Uma das coisas que podemos fazer, do ponto de vista acadêmico, é quantificar algumas dessas fatias da torta por meio de modelagem, com base em informações e experiências que aprendemos com stakeholders do setor”, disse ZhiYi Liang, estudante de pesquisa e principal autora do estudo.

De acordo com detalhes do artigo, "desenvolvemos um modelo técnico-econômico multidimensional para avaliar as restrições técnicas de armazenamento de energia a bordo em HDVs [veículos pesados] e comparar a técnico-economia operacional de sistemas de transmissão de emissão zero com veículos a diesel".

Em resumo, o artigo descobriu que, embora a energia da bateria de íons de lítio "mostre-se promissora na descarbonização de veículos pesados", especialmente em casos onde a capacidade não era uma alta prioridade, o alcance limitado de menos de 800 km ainda era um problema.

O estudo descobriu ainda que, no caso de cargas de longa distância acima de 1.200 km, as células de combustível H2 são "melhores candidatas para substituir caminhões pesados a diesel do que as [de íons de lítio] devido à maior capacidade de carga".

No entanto, seria necessário um investimento proativo considerável e desenvolvimento de infraestrutura para estabelecer uma "cadeia de fornecimento de hidrogênio madura", enquanto os fornecedores precisariam ter como meta um preço de US$ 2/kg para o combustível de hidrogênio.

Sem isso, o artigo concluiu: "a tecnoeconomia operacional e o desempenho do transporte de carga das opções de emissão zero continuam sendo superados pelas frotas a diesel existentes". Em uma possível rota, propõe-se a necessidade de uma política regulatória que limite o uso de veículos a diesel.

Talvez seja decepcionante que o artigo tenha omitido a inclusão de outros tipos de combustível, particularmente o HVO. Embora o óleo vegetal hidrotratado seja neutro em carbono, em vez de uma solução com emissão zero, a prevalência do combustível, o aumento da produção nos Estados Unidos e o fato de ser um substituto imediato para o diesel fóssil o tornam um candidato viável para o transporte de longa distância.

Em uma entrevista à Power Progress International (PPI) no início deste ano, um representante da Neste, a maior produtora mundial de HVO, observou que aproximadamente 50% do combustível na rede de distribuição de diesel da Califórnia agora era HVO.

Oliver Dixon, correspondente regular da PPI, observou em uma coluna recente que, apesar da disponibilidade de novas tecnologias apresentadas na feira IAA Transportation deste ano em Hanover, Alemanha, ainda não havia um caminho claro para o transporte rodoviário atingir as metas de redução de emissões.

Isso também pode parecer decepcionante a princípio, mas ainda é cedo para essa transição energética específica. Não há dúvidas de que, além da supremacia técnica, a legislação governamental e as flutuações de custo/preço terão um papel considerável na determinação de qual das novas soluções energéticas substituirá o diesel fóssil.