《失败绝非选项》一文探讨了如何激励商用车市场转向新型燃料动力系统。
戴姆勒卡车推出碳中和及零碳动力系统车型（图片：戴姆勒卡车）戴姆勒卡车董事会成员兼卡车技术负责人安德烈亚斯·戈尔巴赫提出了一系列他认为必须实施的措施，以支持 OEM 卡车制造商并在欧洲创建零排放分销网络。
在题为《失败不是一种选择》（页面上全部用大写字母书写）的新闻稿中，戈尔巴赫表示，卡车和公共汽车仍将是欧洲经济和社会的支柱。
虽然现在已有零排放汽车，但由于与柴油车型在成本上不匹配以及缺乏零排放加气基础设施，制造商仍将面临“严厉的”处罚。
安德烈亚斯·戈尔巴赫（图片：戴姆勒卡车）他提出，除了电动和氢动力卡车外，碳中和燃料（如 HVO/可再生柴油）也可以在未来的零碳交通运输中发挥作用。
欧洲汽车制造商要想保持竞争力，就必须对这些方面进行相应的调整，否则非欧洲制造商将在欧洲获得相当大的市场份额。
戈尔巴赫表示，将欧洲约600万辆卡车全部更换为纯电动卡车，每年大约需要350太瓦时的绿色能源。相比之下，德国2023年的总电力需求为500太瓦时。
同样，在单个休息区为多辆卡车充电需要10兆瓦的电力。然而，这些休息区的规划和建设可能需要长达10年的时间。
鉴于此，他提出纯电动卡车并非欧洲交通网络脱碳的唯一解决方案。相反，必须同时发展电动和氢燃料卡车及巴士的网络。这样做比只为单一解决方案建设基础设施更快、更经济。
戈尔巴赫表示，与电池不同，欧洲在氢能技术方面处于领先地位，“投资这些技术就是投资欧洲未来的竞争力”。
他接着指出，商用车行业多年来已投入数十亿美元用于脱碳。但绿色能源价格高昂，加上基础设施匮乏，正在减缓脱碳进程。尽管整车制造商对这两个因素的影响力微乎其微，但那些未能实现2030年二氧化碳减排目标的公司将面临处罚。
每吨二氧化碳的罚款是乘用车行业罚款的 10 倍。
从本质上讲，关键在于如果零碳运输解决方案在购买和运营过程中都无法实现成本效益，企业将继续选择柴油，因为它仍然能够带来正的运营利润。
为了促使运营商改用新型燃料车辆，戈尔巴赫提出，有必要将二氧化碳排放量（按燃料类型划分）纳入卡车通行费。这需要在欧盟范围内以统一的网络形式实施，并将产生的收入用于基础设施建设。
此外，到 2030 年，还需要安装 35,000 个功率大于 800 千瓦的快速充电桩，以及 2,000 个用于卡车和公共汽车的氢气加注桩。
除非采取这一措施，否则欧盟境内的汽车制造商将因向不愿改用新燃料的客户供应柴油卡车而面临罚款，而欧盟以外的汽车制造商将凭借较低的工资和能源价格、政府补贴和较少的官僚主义进入市场——这种情况在公共汽车市场已经很明显了。
最后，戈尔巴赫指出，使用碳中和燃料的车辆应纳入商用车行业的二氧化碳减排目标，而不是为每辆车制定冗长且成本高昂的程序。如果能同时减少相关法规，就能在卡车运输行业推广新型燃料时创造一个更加公平的竞争环境。
这是迄今为止汽车制造商公开呼吁各方协助推进新型燃料商用车市场发展的最有力举措之一。尽管各国政府都曾谈到基础设施建设的必要性，但这项工作主要还是交给了私营部门——而私营部门中有很多公司仍然依赖石油收入。
迄今为止，新车辆/新燃料供应的时间表一直处于“先有鸡还是先有蛋”的困境，没有人能确切知道哪个会先出现。正如戈尔巴赫所指出的，车辆已经到位。现在是时候提供资金支持，以促进能源生产和相关加注基础设施的建设。如果没有这种支持，政府针对商业运输设定的减排目标将难以实现，甚至可能根本无法实现。
