Andreas Gorbach von Daimler Truck fordert mehr Unterstützung für die Einführung emissionsfreier Fahrzeuge

Daimler Truck Modelle mit CO₂-neutralem und CO₂-freiem Antrieb (Foto: Daimler Truck)

Andreas Gorbach, Vorstandsmitglied bei Daimler Truck und Leiter der Lkw-Technologie, hat eine Reihe von Maßnahmen angekündigt, die seiner Ansicht nach umgesetzt werden müssen, um sowohl die Lkw-Hersteller zu unterstützen als auch emissionsfreie Vertriebsnetze in Europa aufzubauen.

In der Pressemitteilung mit dem Titel „Scheitern ist keine Option“ (in Großbuchstaben auf der Seite geschrieben) sagt Gorbach, dass Lkw und Busse auch weiterhin das Rückgrat der Wirtschaft und Gesellschaft in Europa bleiben werden.

Obwohl mittlerweile emissionsfreie Fahrzeuge erhältlich sind, müssen die Hersteller aufgrund der fehlenden Kostenparität mit Dieselmodellen und der fehlenden Infrastruktur zum Betanken emissionsfreier Fahrzeuge dennoch mit „drakonischen“ Strafen rechnen.

Andreas Gorbach (Foto: Daimler Truck)

Er vertritt die Ansicht, dass neben Elektro- und Wasserstoff-Lkw auch CO2-neutrale Kraftstoffe wie HVO/erneuerbarer Diesel in der Zukunft des CO2-freien Transports eine Rolle spielen können.

Damit die europäischen OEMs wettbewerbsfähig bleiben, müssen in diesen Punkten Änderungen vorgenommen werden. Andernfalls werden nichteuropäische Hersteller in Europa erhebliche Marktanteile gewinnen.

Gorbach erklärte, dass die Umstellung der schätzungsweise sechs Millionen europaweit verkehrenden Lkw auf Batterie-Elektroantrieb jährlich etwa 350 TWh Ökostrom erfordern würde. Zum Vergleich: Der gesamte Strombedarf Deutschlands lag im Jahr 2023 bei 500 TWh.

Zum Aufladen mehrerer Lkw an einem einzigen Rastplatz sind 10 MW erforderlich. Die Planung und der Bau solcher Standorte können jedoch bis zu 10 Jahre dauern.

Vor diesem Hintergrund argumentiert er, dass batterieelektrische Lkw nicht die einzige Lösung zur Dekarbonisierung der europäischen Verkehrsnetze seien. Stattdessen sei es notwendig, Netze sowohl für Elektro- als auch für Wasserstoff-Lkw und -Busse aufzubauen. Dies sei schneller und kostengünstiger, als die Infrastruktur nur für eine Lösung zu entwickeln.

Im Gegensatz zu Batterien sei Europa laut Gorbach führend im Wasserstoff-Know-how und „Investitionen in diese Technologien sind Investitionen in die zukünftige Wettbewerbsfähigkeit Europas.“

Er führte weiter aus, dass die Nutzfahrzeugindustrie seit Jahren Milliarden in die Dekarbonisierung investiert. Hohe Preise für Ökostrom in Kombination mit einer unzureichenden Infrastruktur bremsen den Dekarbonisierungsprozess jedoch. Obwohl die OEMs auf beide Faktoren kaum Einfluss haben, werden sie die Strafen tragen müssen, wenn sie die CO2-Ziele für 2030 nicht erreichen.

Diese Strafen sind pro Tonne CO2 zehnmal höher als die Strafen, die gegen die Pkw-Industrie verhängt werden.

Im Wesentlichen geht es darum, dass Unternehmen weiterhin auf Diesel setzen werden, wenn es nicht gelingt, CO2-freie Transportlösungen sowohl beim Kauf als auch im Betrieb kosteneffizient zu gestalten, da dieser immer noch eine positive Betriebsmarge liefert.

Um die Betreiber auf Fahrzeuge mit neuen Kraftstoffen umzustellen, müsse man laut Gorbach die CO2-Emissionen (je nach Kraftstoffart) in die Lkw-Maut einbeziehen. Dies müsse in der gesamten Europäischen Union in einem zusammenhängenden Netz umgesetzt werden, wobei die erzielten Einnahmen in den Ausbau der Infrastruktur fließen müssten.

Darüber hinaus müssen bis 2030 35.000 Schnellladestationen mit über 800 kW sowie 2.000 Wasserstofftankstellen für Lkw und Busse installiert werden.

Andernfalls drohen den Erstausrüstern in der EU Geldbußen, wenn sie Diesel-Lkw an Kunden liefern, die nicht bereit sind, auf neue Kraftstoffe umzusteigen. Gleichzeitig werden Erstausrüster von außerhalb der EU auf den Markt drängen, unterstützt durch niedrigere Löhne und Energiepreise, staatliche Subventionen und weniger Bürokratie – eine Situation, die sich bereits auf dem Busmarkt abzeichnet.

Abschließend wies Gorbach darauf hin, dass Fahrzeuge mit kohlenstoffneutralen Kraftstoffen zu den CO2-Zielen der Nutzfahrzeugindustrie beitragen sollten, anstatt langwierige und kostenintensive Verfahren für jedes einzelne Fahrzeug einzuführen. In Verbindung mit einem Abbau der entsprechenden Vorschriften sollte dies zu faireren Wettbewerbsbedingungen bei der Einführung neuer Kraftstoffe in der Lkw-Branche führen.

Dies ist einer der bislang öffentlichsten Appelle eines OEMs, der um Unterstützung bei der Förderung des Marktes für Nutzfahrzeuge mit neuen Kraftstoffen bittet. Zwar sprechen Regierungen über den notwendigen Aufbau der Infrastruktur, doch wurde dieser größtenteils dem privaten Sektor überlassen – einem privaten Sektor, der aus vielen Unternehmen besteht, die nach wie vor von den Einnahmen aus dem Ölgeschäft abhängig sind.

Bisher glich der Zeitplan für die Lieferung neuer Fahrzeuge und Kraftstoffe dem Henne-Ei-Problem, und niemand wusste genau, was zuerst kommen würde. Wie Gorbach bemerkte, sind die Fahrzeuge da. Jetzt ist es an der Zeit, die finanzielle Unterstützung für die Energieproduktion und die dazugehörige Infrastruktur bereitzustellen. Ohne diese Unterstützung werden die staatlichen Emissionsreduktionsziele für den gewerblichen Verkehr schwer – wenn nicht gar unmöglich – zu erreichen sein.