Moog hat sich zum Ziel gesetzt, die Elektrifizierung kostengünstiger und mit geringerer Komplexität voranzutreiben.

Moog („Mōg“) wurde im Juli 1951 von den Brüdern Bill und Art Moog sowie Lou Geyer mit nur 3.000 US-Dollar Startkapital und einem kleinen Raum in einer Ecke eines Flugzeughangars mit Lehmboden gegründet, um das erste Produkt von Moog Valve herzustellen: ein elektrohydraulisches Servoventil. In den folgenden 75 Jahren entwickelte sich das Unternehmen von seinen bescheidenen Anfängen zu Moog Inc., einem weltweit führenden Anbieter fortschrittlicher Lösungen für die Bewegungssteuerung mit über 10.000 Mitarbeitern an 38 Standorten rund um den Globus.

Das US-amerikanische Unternehmen mit Hauptsitz in East Aurora, New York, produziert heute ein breites Spektrum an Lösungen für die Bereiche Luft- und Raumfahrt, Verteidigung, Industrie und Medizin – überall dort, wo die präzise Steuerung von Geschwindigkeit, Kraft, Beschleunigung und Flüssigkeitsströmung entscheidend ist. Das Produktportfolio umfasst alle Formen der Aktorik, fortschrittliche Steuerungselektronik und Systemsoftware.

Nate Keller, Business Development Manager, Moog Construction Group. (Foto: Becky Schultz)

„Moog bietet unter anderem ein komplettes Portfolio an Elektrifizierungslösungen und verfügt über jahrzehntelange Erfahrung in der Gestaltung des Übergangs zur Elektromobilität in verschiedenen Branchen“, sagte Nate Keller, Business Development Manager der Moog Construction Group.

„Jetzt richten wir unseren Blick auf die Bauindustrie“, erklärte er. „Wir alle wissen, dass sie auf Elektromobilität umsteigen wird. Wir sind hier, um diesen Prozess zu unterstützen.“

Die Hindernisse überwinden

Eine der Herausforderungen für die Bauindustrie, so Keller, bestehe darin, dass viele der von den OEMs derzeit hergestellten Elektromaschinen nie über das Konzept- oder Prototypenstadium hinauskämen.

„Sie sind nicht wirklich skalierbar oder für die Serienproduktion geeignet. Wenn man genauer hinsieht, entdeckt man viele Kabel und zusätzliche Bauteile“, bemerkte er. „Um sie skalieren zu können, muss sich etwas ändern. Sie müssen weniger komplex werden, die Kosten müssen gesenkt werden und die Zuverlässigkeit muss erhöht werden.“

Die Kosten stellten bisher ein großes Hindernis für die Elektrifizierung dar, wobei Batterien als Hauptkostenfaktor galten. Laut Keller gibt es jedoch weitere Aspekte, die die Kosten und Komplexität einer Elektromaschine erhöhen, darunter die zusätzlichen Kabel und Gehäuse sowie deren typische Gehäuseformen.

Um diesem Problem zu begegnen, hat Moog das Adaptive Electrification Management System (AEMS) entwickelt. Das modulare, universelle System ist wie ein kompaktes „Bücherregal“ im Fahrzeug untergebracht und enthält einen konfigurierbaren Controller, einen DC/DC-Wandler, eine Hochspannungsverteilung sowie ein- und zweiachsige Wechselrichter.

„Eine typische elektrische Architektur besteht aus vielen verschiedenen Gehäusen, die alle mit Hochspannungskabeln verbunden werden müssen. Diese sind sehr teuer und bieten zudem Eintrittspunkte für Schmutz und Wasser, was die Zuverlässigkeit verringert“, erklärte Keller. „Um viele der Herausforderungen bei der Unterbringung der üblicherweise benötigten externen Kabel zu bewältigen, haben wir eine gemeinsame Sammelschiene entwickelt, die oben verläuft. Außerdem verwenden wir einen gemeinsamen Kühlverteiler, wodurch wir auf Schläuche und Anschlüsse für die Kühlung der Leistungselektronik verzichten können.“

„Durch den Wegfall aller Hochspannungskabel, die von Kasten zu Kasten verlaufen, und durch den Einsatz des Kühlmittelverteilers können wir bis zu 30 % der Kosten für die Hochspannungskabel sowie über 80 % der Kühlmittelkabel und Kühlmittelanschlüsse einsparen.“

Links ist ein branchenübliches Beispiel für Elektrifizierung abgebildet; rechts die AEMS-Plattform. (Quelle: Moog)

Darüber hinaus kann das zum Patent angemeldete Elektroniksystem dank einer optimierten Softwarearchitektur mehrere Funktionen des Elektrofahrzeugs gleichzeitig verwalten, was laut Moog die Leistung steigert und den Leistungsverlust reduziert.

„Dieses System trägt dazu bei, die Komplexität und die Kosten zu reduzieren und die Zuverlässigkeit wiederherzustellen“, erklärte Keller. „Letztendlich kauft ein Endkunde eine Maschine, wenn sie ihm mehr Gewinn bringt, die Produktivität steigert und die Gesamtbetriebskosten (TCO) senkt. Es geht um den Gewinn. Wenn OEMs also eine Maschine anbieten können, die das leistet, wird sie sich verkaufen. Wir versuchen, dabei zu helfen.“

Einfach und skalierbar

AEMS ist hinsichtlich Maschinengröße und -typ skalierbar. OEMs können eine breite Palette von Maschinen elektrifizieren und automatisieren, von 6-Tonnen-Kompaktraupenladern bis hin zu 25-Tonnen-Baggern.

„Es kommt lediglich darauf an, wie viele Elektromotoren an der Maschine gesteuert werden sollen, und darauf aufbauend können wir die benötigte Konfiguration einrichten“, erklärte Keller. „Besonders vorteilhaft ist beispielsweise, dass man nur einen Wechselrichter und eine Teilenummer für all diese Maschinen benötigt, sodass die Lösung auf allen verschiedenen Plattformen skalierbar ist.“

AEMS umfasst eine konfigurierbare Steuerung, einen DC/DC-Wandler, eine Hochspannungsverteilung sowie ein- und zweiachsige Wechselrichter. (Foto: Becky Schultz)

Durch die deutliche Reduzierung sowohl der Teileanzahl als auch der Komplexität des Lagerbestands ermöglicht AEMS OEMs, eine einheitliche Elektrifizierungs- und Softwareplattform für alle Produktlinien einzusetzen, wodurch Entwicklungszeiten beschleunigt und Kosten gesenkt werden, betonte Moog.

„Wir haben kürzlich für einen OEM eine Maschine mit AEMS entwickelt, bei der die gesamte Systemprogrammierung in weniger als 15 Minuten abgeschlossen war“, sagte Keller und fügte hinzu: „AEMS reduziert die Test- und Konfigurationszeit um bis zu acht Stunden und unterstützt drahtlose Software-Updates nach der Produktion, um neue Funktionen nahtlos hinzuzufügen.“

Die Modularität des Systems ermöglicht zudem einen schnellen Modulaustausch vor Ort. „Diese Module lassen sich wie Bücher in ein Bücherregal ein- und ausschieben“, sagte Keller.

„Man muss lediglich ein paar Stecker abziehen, dann lässt sich das Modul herausschieben, ein neues einsetzen und die Stecker wieder anschließen. Ganz einfach“, erklärte er. „Der in die AEMS-Lösung integrierte Controller erkennt automatisch, welche Motoren er steuern soll, und konfiguriert den Antrieb entsprechend. Der Techniker muss weder manuell einen neuen Code eingeben noch etwas aufspielen.“

„Zusammenfassend lässt sich also sagen, dass man eines dieser Module in weniger als 15 Minuten austauschen kann.“

Um die Wartung weiter zu vereinfachen, sind fortschrittliche Diagnosesysteme in das System integriert. „Es hilft den Technikern, Fehler und Ausfälle zu erkennen und deren genaue Position zu lokalisieren“, erklärte Keller.

AEMS wurde mit Blick auf Wartungsfreundlichkeit und Zuverlässigkeit entwickelt, sagte er, „mit dem obersten Ziel, die Kosten für den OEM zu senken und die Betriebszeit für den Endnutzer zu erhöhen.“

Partnerschaft mit OEMs

AEMS wurde Anfang Februar 2026 angekündigt und im März erstmals auf der ConExpo-Con/Agg vorgestellt. Das System ist serienreif und wird derzeit zur Stromversorgung von Prototypen wie dem vollelektrischen und autonomen Lader Bobcat Rogue X3 eingesetzt, der ebenfalls auf der ConExpo gezeigt wurde.

Eine gemeinsame Sammelschiene an der Oberseite des Systems macht die Hochspannungskabel überflüssig, die üblicherweise von Gehäuse zu Gehäuse verlaufen. (Foto: Becky Schultz)

Frühere Versionen des Systems wurden in die vollelektrischen Kompaktraupenlader T7X und S7X von Bobcat sowie in die Modelle Rogue X1 und Rogue X2 und den Elektrobaggerlader Case 580 EV integriert. Laut Moog evaluieren weitere OEMs aktiv AEMS für verschiedene Maschinenplattformen.

Das Unternehmen könne kleinere Stückzahlen für Prototypen und die Nachrüstung unterstützen, sagte Keller, der Schwerpunkt liege aber auf neuen Maschinenanwendungen mit hohem Produktionsvolumen. „Wenn wir diese höheren Stückzahlen erreichen, können wir die Kosten sowohl für die OEMs als auch für Hersteller von Spezialmaschinen und Systemintegratoren senken“, erklärte Keller.

„Wir arbeiten sehr gerne von Anfang an mit dem OEM-Partner zusammen, da dieser die optimale Architektur für die Maschine festlegen muss“, fuhr er fort. „In dieser partnerschaftlichen Zusammenarbeit ermitteln wir die beste und kosteneffektivste Architektur. Wir arbeiten eng mit dem OEM-Partner zusammen und legen dann die passende Architektur bzw. Konfiguration fest.“

Insgesamt ist Moog der Ansicht, eine einzigartige Lösung zu haben, die OEMs dabei helfen kann, ihre Geräte schneller zu elektrifizieren und potenziell die Akzeptanz dieser Produkte bei den Endnutzern zu beschleunigen.

„Wenn ein OEM eine Maschine verkaufen will, muss der Preis für den Endkunden akzeptabel sein und gleichzeitig die Zuverlässigkeit der Maschine gewährleistet sein“, sagte Keller. „Unsere Lösung ist patentangemeldet – es gibt nichts Vergleichbares auf dem Markt. Wenn Sie die Zuverlässigkeit Ihres Elektrifizierungssystems erhöhen und die Gesamtkosten senken möchten, hilft Ihnen AEMS dabei.“

Elektrifizierung durch Betätigung

Moog bietet weitere Lösungen zur Erleichterung des Übergangs zur Elektrifizierung im Bauwesen an, darunter elektromechanische Aktuatoren in einer breiten Größenpalette – von solchen, die groß genug für Flugzeugsimulatoren sind, bis hin zu mikrogroßen Varianten, die in der Verteidigungsindustrie eingesetzt werden.

Ein elektrischer Linearzylinder von Moog, ausgestellt auf der ConExpo-Con/Agg 2026. (Foto: Becky Schultz)

Laut Nate Keller von Moog werden diese Aktuatoren bei Baumaschinen vor allem in Anwendungen eingesetzt, die einen hohen Automatisierungsgrad erfordern oder bei denen absolute Dichtheit gewährleistet sein muss. Sie finden sich beispielsweise im vollelektrischen Kompaktraupenlader Bobcat T7X sowie im elektrischen, autonomen Radlader Rogue X3.

Doch die praktische Umsetzung stößt an eine Größengrenze. „Bei größeren Anlagen oder Maschinen mit vielen Hydraulikzylindern kann das schnell zu teuer werden“, bemerkte Keller.

Beispielsweise kann das Hinzufügen von elektromechanischen Aktuatoren zum Ausleger eines großen Baggers das Gewicht an der Vorderseite erheblich erhöhen, was mehr Gegengewicht an der Rückseite erforderlich macht, um den Schwerpunkt zu halten, wie er betonte.

„[Die Aktuatoren] sind in dieser Größenordnung auch recht teuer. Daher gehen wir nicht davon aus, dass die Hydraulik verschwinden wird. Diese Branche ist zukunftssicher, insbesondere bei den größeren Maschinen“, erklärte Keller.

Umgekehrt ist es unwahrscheinlich, dass die kleinsten Kompaktmaschinen in absehbarer Zeit mit elektrischen Aktuatoren ausgestattet werden, um ihren aktuellen Preis beizubehalten.

„Wir sehen kurzfristig keine elektromechanischen Aktuatoren außerhalb des Bereichs von 6 bis 10 Tonnen“, sagte Keller. „Es gibt einen optimalen Bereich zwischen 6 und 10 Tonnen.“

Keller glaubt zwar, dass die Baubranche für den breiten Einsatz dieser Technologie noch nicht ganz bereit ist, geht aber davon aus, dass der Markt mit der Zeit immer automatisierter und autonomer werden wird. Dann werden solche Aktuatoren eine zunehmend wichtige Rolle spielen.

„Derzeit gibt es noch keinen großen Markt dafür, aber in den kommenden Jahren, etwa in zehn Jahren“, schätzte er. „Der Grund dafür ist, dass sie über alle notwendigen Rückkopplungsfunktionen verfügen; bei einem Hydraulikzylinder hingegen muss man, wenn man die automatisierten Funktionen nutzen möchte, deutlich mehr Sensoren hinzufügen.“

Bei elektromechanischen Betätigungssystemen weiß man jederzeit genau, in welcher Position sich der Aktor befindet, wie viel Kraft ausgeübt wird, welche Temperaturen herrschen usw., betonte Keller.

„Wenn man Kraft und Position kennt, kann man jede Art von Automatisierung durchführen… Wenn ein OEM ein System entwirft und diese Elemente jetzt schon einbaut, verfügt er bereits über die volle Autonomiefähigkeit, wenn der Markt bereit ist.“