Flut auf der SMM-Show

Die Ausgabe 2024 der Schifffahrtsmesse SMM in Hamburg versprach bereits in den Wochen vor Beginn der Veranstaltung sehr spannend zu werden, mit einer Flut von Einladungen zu Presseveranstaltungen, Produktvorstellungen und Interviewmöglichkeiten mit wichtigen Akteuren.

Leider musste ich die Messe aufgrund eines kleinen Problems in letzter Minute komplett verpassen. Aus sicherer Quelle (Kollegen und Branchenkontakte) weiß ich jedoch, dass die SMM ihre Versprechen gehalten hat: eine lebhafte Veranstaltung und eine allgemeine Begeisterung unter den Teilnehmern, wie sie manchmal herrscht, wenn sich Fachbesucher auf großen Fachmessen versammeln.

Die Schifffahrtsmesse SMM fand vom 3. bis 6. September 2024 in Hamburg statt.

Kurioserweise wurde, während in den Hallen der SMM allgemein eine positive Stimmung herrschte, berichtet, dass die deutsche Industrieproduktion im Juli 2024 stärker als erwartet zurückgehen werde. Reuters veröffentlichte am 6. September die Nachricht, dass die deutsche Produktion im Vergleich zum Vormonat um 2,4 Prozent zurückgegangen sei – von Reuters befragte Analysten hatten einen Rückgang von 0,3 Prozent vorausgesagt.

Der Rückgang ist vor allem auf die schwache Entwicklung der Automobilindustrie zurückzuführen und weckte Befürchtungen, dass Europas größte Volkswirtschaft im dritten Quartal erneut schrumpfen könnte. Dies wäre das zweite Quartal in Folge mit einem Rückgang und löste die Angst vor einer weiteren Rezession aus, die durch zwei aufeinanderfolgende Quartale mit einem Rückgang gekennzeichnet wäre.

Dennoch sei die Stimmung in der maritimen Community hervorragend, konstatierte auch der Messeveranstalter Hamburg Messe + Congress in seiner Vorabmeldung: Ein ausgebuchter Hallenplan mit mehr als 2.200 ausstellenden Unternehmen und über 48.000 Teilnehmern aus mehr als 100 Ländern.

Herausforderungen der Dekarbonisierung

Die Veranstaltung war ein Schaufenster für die neuesten Trends und Technologien der maritimen Industrie mit dem Ziel, Schiffsflotten effizienter und umweltfreundlicher zu machen – „eine Richtung, die von der Branche mutige Investitionsentscheidungen verlangt“, so Martin Kröger, Geschäftsführer des Verbands Deutscher Reeder (VDR).

Wie üblich veröffentlichte die führende Klassifikationsgesellschaft und Beratungsgesellschaft für die Schifffahrtsbranche, DNV Maritime, nur wenige Tage vor der Messe in Hamburg ihre aktualisierte Maritime Prognose bis 2025 .

Es handelt sich um eine interessante und detaillierte Analyse der IMO-Dekarbonisierungsziele mit Blick auf eine vollständige Dekarbonisierung bis 2025 sowie der verfügbaren Wege und Lösungen zu deren Erreichung. (Der vollständige Bericht steht auf der DNV-Website zum Download bereit. )

Im Vorwort des Berichts von Knut Ørbeck-Nilssen, CEO von DNV Maritime, fielen mir ein paar Bemerkungen auf: „Die Branche setzt weiterhin auf verschiedene Kraftstofftechnologien wie LNG, LPG, Methanol und Ammoniak, und auch die Produktion grüner Kraftstoffe ist im Gange, eine Versorgung in großem Maßstab ist jedoch nach wie vor schwierig. Die Realität ist jedoch, dass 93 % der weltweiten Flotte noch immer mit konventionellen fossilen Kraftstoffen betrieben werden.“

Er fügte hinzu: „Die Dekarbonisierung der Schifffahrt wird ihren Preis haben. Der Maritime Forecast to 2050 schätzt, dass die Kosten pro Tonnenmeile im Vergleich zum Normalbetrieb deutlich steigen könnten, um die endgültigen und mittelfristigen Reduktionsziele der IMO für die Emissionen von der gesamten Schifffahrt bis zum Seeverkehr zu erreichen. Erhöhte Frachtraten müssen über die Wertschöpfungskette weitergegeben werden, wobei die Verbraucher wahrscheinlich den größten Teil der Kosten tragen werden.“

Vor diesem Hintergrund war es wenig überraschend, dass sich mehrere Produktvorstellungen auf der SMM auf Verbrennungsmotoren, den Betrieb mit neuen Kraftstoffen und Hybridlösungen konzentrierten.

Nachfolgend finden Sie eine kurze (und keineswegs erschöpfende) Zusammenfassung der auf der Messe angekündigten Produkte und Lösungen. Sie geben lediglich wieder, was die Akteure aus den Bereichen Antriebs- und Hilfstechnologien, die den Schwerpunkt unserer Veröffentlichungen bilden, unserer Redaktion mitgeteilt haben.

Interesse am neuen Schiffsmotor Evolve 8EL23, der von ABC auf den Markt gebracht wurde.

Antriebskräfte :

ABC . Die Anglo-Belgian Corporation ist mit der schnellen Erweiterung ihrer kraftstoffflexiblen Evolve-Motorenplattform beschäftigt und stellte auf der SMM den neuen mittelschnelllaufenden Achtzylinder-Reihenmotor Evolve 8EL23 vor.

Dieser Motor folgt auf die Markteinführung der Vierzylinder- und Sechszylindereinheiten 4EL23 und 6EL23 und vervollständigt die Evolve-Reihenmotorenreihe mit kraftstoffflexiblen Lösungen.

Tatsächlich ermöglicht das vielseitige Zylinderkopfdesign der Evolve-Motoren eine unkomplizierte Umstellung zwischen flüssigen, dualen und gasförmigen Kraftstoffen und ist für die Unterstützung mehrerer Kraftstoffoptionen und verschiedener Zündlösungen vorkonzipiert.

Der neue Evolve 8EL23 verfügt über einen Nennleistungsbereich zwischen 1.640 und 2.880 kW bei einer Motordrehzahl von 400 bis 1.200 U/min.

BAUDOUIN . Moteurs Baudouin, eine Marke von Weichai, präsentierte seine Schiffsmotorenreihe M33.3, die Sechs- und 16-Zylinder-Modelle umfasst.

Das Unternehmen brachte seinen neuen Achtzylinder-Common-Rail-Motor vom Typ 8F21 auf den Markt.

Für Bordhilfsaggregate: FPT Industrial hat seinen neuen C16 G-Drive-Motor auf den Markt gebracht

FPT INDUSTRIAL konzentrierte sich auf Hilfsmotoren und stellte seine G-Drive-Motorenreihe mit fester Drehzahl (von 4,5 bis 16 l Hubraum) aus, darunter den Stage 5 N67 G-Drive und den C90 G Drive.

Das Unternehmen hat den neuen C16 G-Drive -Motor auf den Markt gebracht, der gemäß den Emissionsvorschriften IMO Tier 2, EPA Tier 3 und China GB2 zertifiziert ist. Dieses Aggregat ist eine Neuentwicklung auf Basis des Antriebsmotors C16 600 und bietet 16 Liter Leistung in einem 13-Liter-Paket.

Der neue Motor eignet sich für Bordgeneratoren mit 390 kVA (50 Hz) und 470 kVA (60 Hz) sowie für dieselelektrische Anwendungen mit fester Drehzahl. Er ist für den Dauerbetrieb geeignet und erreicht Nennleistungen von 331 kWm bei 1.500 U/min und 397 kWm bei 1.800 U/min. Er ist gemäß ISO 8528 bis zu 10 % überlastbar.

Der C16 G Drive bietet eine Reihe von Optionen, darunter eine neue Motorblockheizung für Einsätze unter -10 °C (14 °F), den Drehzahlregler, das RINA-Kit und die Frontzapfwelle. Wärmetauscher- und Kielkühlungsversionen sind erhältlich, und die Wartungsintervalle betragen 600 Stunden.

MAN Engines hat den neuen Arbeitsschiffmotor D3872 V12 vorgestellt und auf der Messe das Modell für mittelschwere Anwendungen mit einer Ausgangsleistung von 1.213 kW (1.650 PS) bei 2.100 U/min gezeigt.

Weitere Leistungsvarianten dieses Motortyps (1.471 und 1.618 kW bzw. 2.000 und 2.200 PS bei 2.300 U/min) für Light-Duty-Anwendungen sind bereits in Produktion.

Weitere Einzelheiten zum 30-Liter-MAN D3872 finden Sie in einem speziellen Artikel auf dieser Website .

Bei Rolls-Royce: Große mtu-Schiffsmotoren sind für HVO-Kraftstoff zugelassen und erfüllen mit SCR die IMO Tier 3.

Rolls-Royce gab bekannt, dass seine mtu-Großmotoren der Baureihen 1163 und 8000 nun für HVO-Kraftstoff und andere Kraftstoffe nach DIN EN15940 zugelassen und durch die Einführung eines selektiven katalytischen Reduktionssystems (SCR) für die Emissionsvorschriften der IMO-Stufe 3 zertifiziert sind.

Für Militärschiffe wird eine maßgeschneiderte Abgasnachbehandlung mit Stoßschutz angeboten.

Testergebnisse mit HVO-Kraftstoff auf dem Prüfstand und im Kundenbetrieb zeigen eine deutliche Reduzierung der Treibhausgas-, Stickoxid- und Partikelemissionen. Rolls-Royce betonte zudem, dass sich die mtu-Motoren der Baureihen 1163 und 8000 seit vielen Jahren weltweit in Fregatten, Korvetten und Offshore-Patrouillenschiffen sowie Schnellfähren und Yachten bewähren. Mehr als 350 Motoren der Baureihe 8000 haben große Schiffe insgesamt drei Millionen Betriebsstunden lang über die Weltmeere bewegt.

Rolls-Royce hat zudem seine mtu-Schiffsmotoren der Baureihen 2000 und 4000 für IMO Tier 3 weiterentwickelt und für nachhaltige Kraftstoffe wie HVO freigegeben.

Scania hat einen neuen 13-Liter-Schiffsmotor auf den Markt gebracht: den D13 für Antriebs- und Hilfsanwendungen. Seine Leistung reicht von 257 bis 772 kW (350 bis 1050 PS) und bietet einen Hilfsbereich von 301 bis 553 kW.

Weitere Einzelheiten zu dieser neuen Engine finden Sie in einem speziellen Artikel auf unserer Website .

KRAFTSTOFFEINSPRITZSYSTEME :

Accelleron , ein Spezialist für Turbolader, Einspritzdüsen und digitale Lösungen, stellte auf der SMM zusammen mit seiner jüngsten Akquisition OMT aus, einem langjährigen Hersteller von Einspritzanlagen für die Entwicklung großer Dieselmotoren.

Wir haben keine Neuigkeiten zu konkreten Produkteinführungen auf der Messe in Hamburg, aber wir haben kürzlich mit Marco Coppo, dem Chief Technology Officer von OMT, über die Entwicklung eines neuen Einspritzsystems für Ammoniakkraftstoff gesprochen.

Der vollständige Artikel ist in der neuesten Ausgabe von Power Progress International erschienen und kann hier gefunden werden.

Somas ernennt Accelleron zum weltweit autorisierten Serviceanbieter. Durch die Partnerschaft haben die Marinekunden von Somas vollen Zugriff auf das globale Netzwerk von Accelleron.

Auch die Einspritzsystemspezialisten von Liebherr Components waren auf der SMM vertreten und wir hatten Gelegenheit, mit Geschäftsführer Olaf Altmann ein Interview über die neuesten Entwicklungen in der Einspritztechnik zu führen.

Schiffs-Viertaktmotoren von MAN Energy Solutions erhalten eine neue 2200-bar-Common-Rail-Einspritzung.

Bleiben Sie dran, der Artikel erscheint bald auf unserer Website.

MAN Energy Solutions hat die zweite Generation seines modularen Common-Rail-Einspritzsystems für sein Viertaktmotorenportfolio vorgestellt. Das CR 2.2 wird seinen Vorgänger CR 1.6, der seit über 17 Jahren in über 500 Motoren und 5.000 Zylindern im Einsatz ist, vollständig ersetzen.

Mit seinem Einspritzdruck von 2.200 bar ermöglicht der CR 2.2 eine sehr präzise und flexible Steuerung von Einspritzdruck, -zeitpunkt und -dauer über den gesamten Betriebsbereich des Motors hinweg, um Motorleistung, Emissionen und Kraftstoffverbrauch zu optimieren.

Das neue Common Rail verfügt über eine optimierte und einheitliche Hochdruckpumpe und einen neu entwickelten Injektor mit integrierter CR 1.6-Ventilgruppe. Es hat bereits über 30.000 erfolgreiche Motorteststunden mit DMA- und HFO-Kraftstoffen absolviert und wird zunächst im MAN 49/60DF-Motor eingeführt.

ANDERE ANTRIEBS- UND KRAFTSTOFFHANDHABUNGS- UND -VERSORGUNGSKOMPONENTEN :

Alfa Laval gab die grundsätzliche Genehmigung seiner Gasverbrennungseinheit (GCU) für Wasserstoff-Abdampfgas durch die Klassifikationsgesellschaft DNV bekannt. Dabei handelt es sich um eine Schlüsseltechnologie für Flüssigwasserstoff-Transportschiffe, bei denen die Ladungsentlüftung eingeschränkt ist und eine GCU zur Kontrolle von Tankdruck und -temperatur benötigt wird, um das Wasserstoff-Abdampfgas aus dem Lagertank des Schiffes sicher zu verbrennen.

Alfa Laval wies darauf hin, dass Wasserstoff im Gegensatz zu Flüssigerdgas (LNG) besondere Herausforderungen für den sicheren und effizienten Transport auf See mit sich bringt. Sein sehr niedriger Siedepunkt von -253 °C führt zu einer höheren Verdampfungsrate während des Transports im Vergleich zu LNG. Einige Eigenschaften von Wasserstoff – leicht, hochentzündlich und leicht entzündlich – erfordern zudem besondere Aufmerksamkeit für die Sicherheit bei der Konstruktion einer GCU für Wasserstofftransporter.

Das Unternehmen kündigte außerdem einige interessante Entwicklungen im Bereich der Verwendung von Ammoniak als Schiffskraftstoff an, darunter das neue Alfa Laval FCM Ammonia mit einem Kraftstoffversorgungssystem (FSS) und einem integrierten Kraftstoffventiltrieb (FVT), der den Motor von vorgelagerten Systemen isoliert, sowie einem Entlüftungsbehandlungssystem, um eine kontrollierte Entlüftung in die Atmosphäre zu gewährleisten.

Derzeit wird außerdem ein Ammoniak-Zweistoffkesselsystem entwickelt, das dabei hilft, die Ammoniakverdampfung sicher zu handhaben und Ammoniakdampf im Spül-/Entlüftungsstrom effektiv zu entfernen, während gleichzeitig Dampf zur Deckung des Wärmebedarfs des Schiffes erzeugt wird.

ZF hat zwei neue Marine-Hybridgetriebe vorgestellt. Hier Typ ZF-3200A/V PTI.

ZF hat zwei neue Marine-Hybridgetriebe vorgestellt: das ZF 3200 A/V PTI für Schnellboote und das ZF 3000 NRD PTI für Wasserstrahlschiffe.

Die Aluminium- und Kompaktbauweise des Hybridgetriebes ZF 3200 A/V PTI eignet sich für schnelle Fahrzeuge mit begrenztem Bauraum im Leistungsbereich von 1.295 kW bis 1.940 kW.

Es zeichnet sich durch ein einzigartiges Getriebedesign und eine zusätzliche Motoreinheit aus, die über eine eigene Antriebswelle angeschlossen werden kann – ohne die zulässige Leistung des Hauptantriebs zu reduzieren. Dadurch wird die Implementierung von Hybridantrieben in Bereichen möglich, in denen dies bisher eine Herausforderung darstellte, beispielsweise in Yachten, Patrouillenbooten und Fähren.

Die Auslieferung des ersten Projekts ist für das vierte Quartal 2024 geplant und ZF meldete Interesse weiterer Kunden.

Das Hybridgetriebe ZF 3000 NRD PTI ist für Wasserstrahlschiffe mit einer maximalen Leistung von 1.940 kW und 7.560 Nm Drehmoment an der Haupteinheit sowie 250 kW und 1.500 Nm am elektrischen Leistungsanstieg (PTI) ausgelegt.

Es basiert auf der erfolgreichen Getriebebaureihe ZF 3000 und kann in dieser Variante dank PTI mit Elektromotoren gekoppelt werden.

ZF erklärte, dass bereits Kundenprojekte mit dem neuen ZF 3000 NRD PTI umgesetzt wurden; mit dem neuen System ausgestattete Patrouillenboote und Feuerlöschschiffe seien derzeit in Asien zuverlässig im Einsatz.