MEINUNG: Fehltritte bei der europäischen Entwicklung von Elektrofahrzeugen werden die OEMs später einholen.

Europäische Fahrzeughersteller haben bei der Einführung von batterieelektrischen Fahrzeugen, sowohl bei Pkw als auch bei schweren Nutzfahrzeugen, Fehler begangen, die sich als kostspielig erweisen könnten.

Diese gewagte Aussage stellt die diesbezüglichen Entscheidungen einiger der ersten – und damit erfahrensten – Fahrzeughersteller der Welt direkt in Frage.

Trotz dieser Erfahrung könnten einige gravierende Fehler bei der Einführung batterieelektrischer Fahrzeuge in Europa nun den Weg für konkurrierende Technologien aus China geebnet haben. Um dies besser zu verstehen, können wir zunächst die offensichtlichen Fehler bei der Entwicklung und Markteinführung batterieelektrischer Pkw in der Region untersuchen.

Fehlerübersicht

Ein erster Fehler europäischer Autohersteller war die Entscheidung, Elektrofahrzeuge auf Basis bestehender Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren zu produzieren. Der Versuch, die vorhandene Hardware für Elektrofahrzeuge anzupassen, beeinträchtigte die Technologie und führte größtenteils zu mittelmäßigen Produkten.

Hinzu kam die Entscheidung, ICE- und BE-Modelle parallel zu produzieren. Dies erforderte die Entwicklung mehrerer Plattformvarianten und Softwarearchitekturen für die jeweiligen Modelle, was die Investitionskosten erhöhte und die Gewinnmargen verringerte.

Der Ford Focus Electric des Modelljahres 2012 war aufgrund seiner Verbrennungsmotor-Wurzeln beeinträchtigt (Foto: Ford Motor).

Dann kam die Produktpositionierung hinzu. Die ersten von Grund auf in Europa entwickelten Elektrofahrzeuge waren in der Regel die teuersten Modelle ihrer jeweiligen Baureihe. Ob dies der Präsentation der Technologie oder der Amortisierung der Forschungs- und Entwicklungskosten diente, ist umstritten. Fest steht jedoch, dass die meisten Kunden zu dieser Zeit kleinere und preisgünstigere Elektrofahrzeuge bevorzugten und die Topmodelle nur in einem winzigen Segment Verkaufsschlager waren.

Schließlich haben die europäischen OEMs es versäumt, sich auf die Zukunft vorzubereiten. Vor dreißig Jahren waren in China von europäischen OEMs produzierte Autos die meistverkauften Fahrzeuge des Landes. Die Montage erfolgte in China durch chinesisch-europäische Joint Ventures, damit die lokalen Manager die Fahrzeugproduktion kennenlernen konnten.

Heute hat sich das Blatt komplett gewendet. Kürzlich wurde berichtet, dass Mercedes im ersten Halbjahr 2026 in China 1.153 Exemplare des elektrischen CLA verkauft hat. Im gleichen Zeitraum wurden vom ähnlich teuren Xiaomi SU7 über 80.000 Einheiten abgesetzt. China hat nicht nur gelernt, Autos zu bauen, sondern auch, schnell, kostengünstig und mit den gewünschten technischen Features viele Autos zu produzieren.

Lkw aufladen

Dasselbe gilt größtenteils auch für Nutzfahrzeuge, insbesondere wenn man die ersten umgerüsteten Verbrennermodelle mit BE-Antrieb betrachtet.

Doch es gibt noch mehr. Europa ist im Vergleich zu anderen Regionen nicht besonders groß. Daher konzentrierten sich regionale OEMs auf die Entwicklung von Antrieben, die auf Batteriespeicherung und Ladekapazität angewiesen sind. Diese Technologie ist mittlerweile so weit fortgeschritten, dass Megawatt-Ladegeräte 800-kWh-Akkus in etwa zwei Stunden aufladen können.

Hier tragen die europäischen Lkw-Hersteller nicht die alleinige Mitschuld an ihren Problemen. Unzureichende Netzkapazität, Unterinvestitionen und das Fehlen einer klaren EU-Politik haben allesamt Hindernisse auf dem Weg zu einem bedarfsgerechten Ladeinfrastrukturnetz für schwere Nutzfahrzeuge geschaffen.

Unternehmen wie Daimler Truck, Traton und die Volvo Group (unter dem Namen Milence zusammengefasst) investieren in den Ausbau des Ladeinfrastrukturnetzes für schwere Lkw. Der europäische Branchenverband ACEA fordert jedoch 50.000 zugängliche Ladestationen bis 2030, davon 35.000 im Megawattbereich (1.000 kW).

Es ist noch ein langer Weg zu gehen. Heute gibt es etwa 1.100 öffentliche Ladestationen mit einer Kapazität von mehr als 350 kW.

Batteriewechsel Zukunft

Diese Situation hat den Weg für neue, in China entwickelte Technologien geebnet. Im Juni wurde bekannt gegeben, dass der Batteriegigant CATL mit dem Energieversorger Octopus zusammenarbeiten wird, um ein Netzwerk von Batterietauschstationen namens Swaptopus zu gründen.

Im August berichtete die IAA, dass zwei (in China gefertigte) DeepWay-Schwerlast-Elektro-Lkw mit der austauschbaren Batterietechnologie von CATL zweijährige Tests in Deutschland abgeschlossen haben. Unter der Leitung von EHaul, einem deutschen Unternehmen für Batteriewechseltechnologie, und der Technischen Universität Berlin werden die gesammelten Daten von der UniSwapHD-Gruppe genutzt, um standardisierte Batteriewechselsysteme gemäß der DIN SPEC 91533 weiterzuentwickeln (siehe Kasten in diesem Artikel).

DeepWay BE-Lkw haben zwei Jahre Batteriewechseltests in Deutschland absolviert (Foto: TU Berlin).

Dies beinhaltet die Entwicklung eines Netzwerks von Standorten, die einen Batteriewechsel in weniger als fünf Minuten durchführen können.

Die kompakte Bauweise des europäischen Verkehrssystems und die vorgeschriebenen Ruhezeiten begünstigen natürlich eine Ladelösung. Es besteht jedoch die Möglichkeit, dass die Fahrzeughersteller die Onboard-Ladelösungen bereits überentwickelt haben, bevor das notwendige Ladenetz vorhanden war.

Dieses Ungleichgewicht zwischen Fahrzeugen und Ladenetz schafft eine Chance für Unternehmen, die Batteriewechseltechnologie einsetzen – und neue Märkte für in China gebaute Lkw, die diese Batteriewechseleinrichtungen nutzen können.

Im Mai dieses Jahres gab Milence bekannt, 120 Millionen Euro an neuen Finanzmitteln für den weiteren Ausbau des Lkw-Ladenetzes erhalten zu haben. Geeignete Ladestationen für schwere Nutzfahrzeuge, strategisch günstig in ganz Europa gelegen, werden den Absatz von BE-Lkw ankurbeln. Doch mit den geplanten Batteriewechselstationen könnte sich dies als ähnlich tragisch wie die VHS/Betamax- oder Blackberry/Apple-iPhone-Ära erweisen.

CATL eröffnete im November 2024 seine erste Lkw-Batteriewechselstation unter der Marke Qiji Energy. Bis Ende 2026 sollen es bereits 900 Standorte sein (CATL betreibt das Chocoswap-Netzwerk für den Batteriewechsel von Pkw). Die wichtigste Erkenntnis daraus ist, dass man sich vor der rasanten Umsetzungsgeschwindigkeit chinesischer Unternehmen hüten sollte, sobald diese eine Investitionsentscheidung getroffen haben.

Konzeptbild einer EHaul-Batteriewechselstation für schwere Lkw (Foto: EHaul)