Die Elektrifizierung von Nutzfahrzeugen passt sich den neuen Realitäten an

Erinion, ein von Scania gegründetes und im Besitz des Unternehmens befindliches Unternehmen für Elektromobilität, will bis 2030 40.000 Ladestationen für Schwerlastfahrzeuge an Kundenstandorten installieren. (Foto: Erinion/Scania)

Während OEMs und Flotten weiterhin in elektrifizierte Fahrzeuge und Ausrüstung investieren, verändert sich die Elektrifizierungslandschaft. In einem kürzlich durchgeführten Webinar untersuchte das globale Beratungsunternehmen Roland Berger, wie sich die Marktdynamik der Elektrifizierung auf Nutzfahrzeuge und Off-Highway-Ausrüstung auswirkt und den zukünftigen Umgang der OEMs mit dieser Technologie verändert.

Elektrifizierungs-Hype

Walter Rentzsch, Direktor der Automobilsparte von Roland Berger mit Schwerpunkt auf Nutzfahrzeugen und Transport, sagte, dass die Elektrifizierung von Straßenfahrzeugen – sowohl der leichten Verbraucher- als auch der Nutzfahrzeugvarianten – in der jüngsten Vergangenheit einem sogenannten „Hype-Zyklus“ gefolgt sei.

Unter Bezugnahme auf den S&P 500-Index für Elektrofahrzeuge (EV) in den USA und China, der laut Rentzsch die Performance der 50 größten Unternehmen der Elektrofahrzeugbranche überwacht, stellte er fest, dass der gesamte Elektrifizierungsmarkt nach einem 2019 begonnenen Anstieg im Jahr 2022 seinen „Hype-Höhepunkt“ erreichen werde.

Volvo produziert schwere batterieelektrische Lkw im belgischen Gent. (Foto: Volvo Trucks)

Rentzsch sagte, dass in diesem Zeitraum die jährlichen Wachstumsraten der Elektrifizierung von über 50 Prozent für erheblichen Optimismus sorgten. Bei leichten Nutzfahrzeugen werde der Anteil der Elektrofahrzeuge an der Neuwagenproduktion bis 2030 voraussichtlich bei etwa 47 Prozent liegen.

„Der Sektor boomte“, sagte er. „Die einzigen Sorgen galten potenziellen Engpässen wie Investitionsgütern, Rohstoffressourcen und Zeitdruck. Alle OEMs waren engagiert, und wir sahen auch, dass Regulierungen eingeführt wurden, die dieses schnelle Wachstum unterstützten.“

Ab Ende 2022 begannen sich die Erwartungen hinsichtlich der Elektrifizierung jedoch abzuschwächen und stabilisierten sich auf einem moderateren Niveau. In den letzten zwei Jahren habe sich das Wachstum bei Elektrofahrzeugen gegenüber dem Vorjahr auf etwa 12 Prozent verlangsamt, erklärte Rentzsch. Der Anteil der Elektrofahrzeuge an der Produktion von leichten Nutzfahrzeugen werde bis 2030 voraussichtlich auf 34 Prozent sinken.

„Die Marktsignale haben sich abgeschwächt“, sagte er. „Wir beobachten einen zunehmenden Preiswettbewerb in China. Viele OEMs verzeichnen bei ihren Elektrifizierungsprogrammen steigende Verluste, und einige haben sogar begonnen, die Elektroauto-Programme zu streichen oder zumindest zu verzögern.“

„Darüber hinaus hat die neue US-Regierung erst diese Woche politische Änderungen angekündigt, die die Anreize und Vorschriften für Elektrofahrzeuge zurückfahren werden, was sich dann weiter negativ auf die Wachstumsaussichten für Elektrofahrzeuge auswirken wird.“

Rentzsch stellte schnell fest, dass die Fortschritte bei der Elektrifizierung weitergehen werden, wenn auch nicht in dem Tempo, das viele noch vor wenigen Jahren erwartet hatten.

„Wir müssen bedenken, dass eine Elektrifizierungsrate von 34 Prozent über einen Zeitraum von 15 Jahren immer noch eine sehr bedeutende Leistung ist“, sagte er mit Blick auf die überarbeitete Prognose für 2030.

Stakeholder sehen sich mit Gegenwind konfrontiert

Zu den Herausforderungen der Elektrifizierung zählen die Gegenwinde, mit denen alle Beteiligten konfrontiert sind.

CATL Tectrans Bus Edition Batteriepack (Foto: CATL)

„Angefangen bei den Zulieferern, insbesondere den Batteriezellenherstellern, stehen sie unter Druck, da ihre Gewinne niedriger ausfallen als erwartet“, sagte Rentzsch. „Die OEMs haben erheblich in ihre Elektrifizierungsprogramme investiert, und nun werden Zeitpläne und Mengen verschoben.“

Auch bei leichten Nutzfahrzeugen lässt das Kundeninteresse nach.

Um die Auswirkungen dieses Abschwungs auf die Zulieferer zu erläutern, erläuterte Rentzsch die Anwendung der „Gewinnermatrix“. Diese dient dazu, Zulieferer anhand ihres Kapitalwachstums und ihres durchschnittlichen Fünfjahresgewinns in vier Quadranten einzuteilen. Die Gewinne werden auf der x-Achse und das Kapitalwachstum auf der y-Achse dargestellt. Jeder Quadrant sieht wie folgt aus:

• Gewinnlose Anbauer (oben links): positives Wachstum, negativer Gewinn.
• Gewinner (oben rechts): positives Wachstum, positiver Gewinn.
• Underperformer (unten links): negatives Wachstum, negativer Gewinn.
• Cash-Generatoren: (unten rechts): negatives Wachstum, positiver Gewinn.

„Wir haben in den letzten fünf Jahren beobachtet, dass die Zulieferer, insbesondere die Antriebsstranglieferanten, einem enormen Druck ausgesetzt waren“, sagte Rentzsch. „Sie alle befinden sich irgendwo in den Quadranten der Matrix, die unterdurchschnittliche Leistungen erbringen oder vielleicht sogar nur gewinnlos wachsen.“

Fragmentierte Lieferantenportfolios

Er fügte hinzu, dass die Herausforderungen für die Zulieferer zwar durch Inflation und Arbeitskräftemangel bedingt seien, die Fragmentierung der Produktportfolios der Zulieferer jedoch ein wesentliches Hindernis darstelle.

Um dies zu erklären, untersuchte Rentzsch zwei Finanzkennzahlen – den Gesamtunternehmenswert (TEV) und das Ergebnis vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen (EBITDA) – von Antriebsstranglieferanten. Er unterteilte sie in zwei Gruppen: diejenigen mit einem diversifizierten Produktportfolio, das sowohl Elektrofahrzeuge als auch Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren abdeckt, und diejenigen, die sich hauptsächlich auf Verbrennungsmotoren konzentrieren.

Bei der grafischen Darstellung von TEV und EBITDA stellte Rentzsch eine signifikante Veränderung zwischen Juli 2023 und August 2024 fest.

„Seit der Hype um die Elektrifizierung nachgelassen hat, schließt sich die Lücke zwischen den beiden Linien“, sagte er. „Bis zu einem gewissen Grad schneiden sogar die Antriebshersteller mit einem auf Verbrennungsmotoren fokussierten Portfolio besser ab als diejenigen mit einem diversifizierten Portfolio.“

Nutzfahrzeugeffekte

Bei der Betrachtung der Auswirkungen dieser Elektrifizierungstrends auf den Nutzfahrzeugmarkt erläuterte Rentzsch zunächst die Erfolgsformel.

„Sie brauchen das richtige Produkt, die richtige Infrastruktur und wettbewerbsfähige Gesamtbetriebskosten“, sagte er. „Und bedenken Sie, dass dieses Jahr eine Multiplikation darstellt. Wenn also einer dieser Faktoren null ist, ist das Gesamtergebnis der Gleichung null.“

BorgWarners neue DC-Ladestation und LFP-Batteriepacks für Nutzfahrzeuge. (Foto: BorgWarner)

Um die aktuelle Marktlage zu bewerten, untersuchte Rentzsch zunächst die Produktverfügbarkeit. Er bewertete die Verfügbarkeit mittelschwerer und schwerer Elektrofahrzeuge für den Straßenverkehr – darunter von Volvo, Daimler, Paccar, Navistar und anderen – für verschiedene Anwendungsfälle und Einsatzbereiche.

„Man sieht, dass die vorhandenen Fahrzeuge für viele Anwendungsfälle im unteren Mittellastbereich bereits die erforderlichen Leistungen erbringen können“, sagte er.

Rentzsch fügte hinzu: „Im Schwerlastverkehr, im Transport- und Verteilerverkehr, gibt es einen Großteil des Gesamtanwendungsgebiets, der mit der heutigen Technologie nicht abgedeckt werden kann. Dennoch kann ein Großteil der Flotte bereits mit den heutigen Fahrzeugen elektrifiziert werden.“

Damit, so Rentzsch, scheine der erste Teil der Gleichung, nämlich die Produktverfügbarkeit, erfüllt zu sein.

Bei der Betrachtung der Ladeinfrastruktur gibt es offenbar einige Bedenken. Bezüglich der Vorlaufzeiten für die Installation von Ladegeräten in Flottendepots zitierte Rentzsch eine Umfrage der American Trucking Association (ATA).

„Das interessante Ergebnis ist, dass 80 Prozent der Flotten von Vorlaufzeiten von über einem Jahr berichten“, sagte er. „Ein Drittel berichtet sogar von Vorlaufzeiten von über drei Jahren. Die Lkw stehen also in ihren Depots und können nicht aufgeladen werden, weil sie zwei Jahre auf die Ladegeräte warten müssen.“

Laut der ATA-Umfrage gaben nur etwa 15 Prozent der Flotten an, dass sie in ihren Depots in weniger als sechs Monaten eine Ladeinfrastruktur installieren könnten.

Darüber hinaus werden Flotten oft durch Mängel im Stromnetz behindert.

„Manchmal braucht man sogar ein eigenes Umspannwerk nur für das jeweilige Depot“, sagte Rentzsch. „Das ist ein langwieriger Prozess. Genehmigungsverfahren und Bau sind nötig, und das kostet Geld. Das kann zu langen Verzögerungen bei der Einrichtung der Ladeinfrastruktur führen.“

Roland Berger hat gemeinsam mit der ATA eine weitere Studie durchgeführt, in der die geschätzten Kosten für die Ladeinfrastruktur untersucht wurden, die mit der vollständigen Elektrifizierung aller US-amerikanischen Schwerlast-Lkw-Flotten verbunden wären.

„Die Summe ist enorm“, sagte Rentzsch. „Wir haben 600 Milliarden Dollar für das Ladenetz und fast 400 Milliarden Dollar für den Netzausbau veranschlagt. Das entspricht einer Investition von fast einer Billion Dollar in die Ladeinfrastruktur.“

Rentzsch stellte klar, dass eine solche Investition nicht über Nacht erfolgen müsse; sie könne – und werde – in Etappen erfolgen.

„Glücklicherweise gibt es bereits Fortschritte“, sagte er. „Ladekorridore werden geplant und eingerichtet.“

Dennoch sei der Ausbau der Infrastruktur entscheidend für die Geschwindigkeit der Elektrifizierung von Nutzfahrzeugen, sagte Rentzsch.

In Bezug auf die Gesamtbetriebskosten äußerte Rentzsch seine größte Sorge hinsichtlich der immer noch hohen Preise für Elektro-Lkw. Er wies darauf hin, dass ohne eine deutliche Senkung der Elektrofahrzeugpreise für die meisten Anwendungsfälle in absehbarer Zeit keine positiven Gesamtbetriebskosten erzielt werden könnten.

Regulatorische Bedenken

Insgesamt sei es laut Rentzsch keine Überraschung, dass die Elektrifizierungsraten bei Nutzfahrzeugen niedrig seien. Er betonte jedoch, dass die Regulierung ein entscheidender Faktor für die Beschleunigung der Elektrifizierung sei.

„In Europa und China erwarte ich keine Änderungen bei der Durchsetzung und den Zeitplänen“, sagte Rentzsch. „Ich denke, sie werden ihre ehrgeizigen Pläne unverändert fortsetzen. Die entscheidende Frage für mich ist: Was wird auf dem nordamerikanischen Markt passieren?“

Rentzch verwies auf die jüngsten Ankündigungen der US-Regierung, Anreize zurückzufahren und Emissionsvorschriften zu lockern, was sich auf die Elektrifizierungsraten auswirken werde.

„Wenn das dann umgesetzt ist, kommt es letztlich auf die Gesamtbetriebskosten an“, sagte er. „Können bestimmte Anwendungsfälle durch die Gesamtbetriebskosten genügend Interesse an der Elektrifizierung wecken, oder sind die Flottenbetreiber bereit, in die Elektrifizierung zu investieren, auch wenn sie vom Gesetzgeber nicht dazu gezwungen werden? Das wird sich in den kommenden Jahren zeigen.“