Wie einige Lkw-Hersteller die EU-Vorgaben für Treibhausgasemissionen bis 2025 erfüllen

Auf beiden Seiten des Atlantiks haben sich die Regulierungsbehörden in jüngster Zeit verstärkt mit den Treibhausgasemissionen schwerer Lastkraftwagen befasst.

Im Februar berichtete Reuters , dass die Länder der Europäischen Union (EU) künftig strengere Emissionsvorschriften für Lkw beschlossen hätten. Das Gesetz, das noch vom EU-Parlament verabschiedet werden muss, würde eine Senkung der Kohlendioxid-Emissionen (CO2) bis 2040 um 90 Prozent ermöglichen.

Im März verabschiedete die US-Umweltschutzbehörde EPA die Phase-3-Regeln für die Treibhausgasemissionen schwerer Nutzfahrzeuge, beginnend mit dem Modelljahr 2027. Dieser Schritt sorgt in der Lkw-Branche für Besorgnis .

Dennoch gibt es bestehende Treibhausgasvorschriften mit strengeren Fristen, an deren Umsetzung die Lkw-Branche bereits arbeitet. Eine solche Regelung ist die EU-Verordnung 2019/1242 – laut der Internationalen Energieagentur (IEA) die erste, die CO2-Emissionsziele für schwere Nutzfahrzeuge in der gesamten Europäischen Union festlegt. Ab dem Modelljahr 2025 müssen die CO2-Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge 15 Prozent unter dem Referenzjahr 2019/2020 liegen.

Bis zum Inkrafttreten der Verordnung sind es nur noch etwa ein Jahr – der erste Berichtszeitraum beginnt am 1. Juli 2025 – und Power Progress hat mehrere Lkw-Hersteller gefragt, wie sie die Vorschriften einhalten wollen.

Daimler Truck

Ein Sprecher von Daimler Truck sagte, sein Engagement für das Pariser Abkommen bewege das Unternehmen dazu, bis 2039 in seinen Kernmärkten – den 30 EU-Ländern, den USA und Japan – nur noch neue CO2-neutrale Fahrzeuge anzubieten.

Wintererprobung des batterieelektrischen eActros 600 (Foto: Mercedes-Benz Trucks)

„Bei Daimler Truck haben wir bereits vor Jahren mit einer zukunftsweisenden Produktstrategie und entsprechenden Produktentscheidungen die strategischen Weichen gestellt“, so das Unternehmen, „die nun rechtzeitig zur Erreichung der Ziele für 2025 in Serie gehen. Dazu gehört nicht nur unser batterieelektrisches Flaggschiff, der Fernverkehrs-Lkw Mercedes-Benz eActros 600, sondern auch die neueste Generation sparsamer Dieselfahrzeuge.“

Daimler Truck bietet nach eigenen Angaben eine breite Palette batterieelektrischer Fahrzeuge (BE) an. Dazu gehören der Mercedes-Benz eEconic , der Fuso eCanter , der Mercedes-Benz eActros 300/400 und, dessen Produktion Ende des Jahres beginnt, der eActros 600 .

Wasserstoff-Brennstoffzellen-Lkw hingegen seien für besonders flexible und anspruchsvolle Schwertransporte und den Fernverkehr geeignet, so das Unternehmen. Daimler Truck plant die Serienproduktion von Wasserstoff-Brennstoffzellen-Lkw in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts.

„Insgesamt sind wir mit unserem aktuellen Fahrzeugportfolio nicht nur gut aufgestellt, um die CO2-Reduktionsziele für 2025 zu erreichen, sondern sind mit unserer zweigleisigen Strategie mit sowohl batterieelektrischen als auch wasserstoffbetriebenen Antrieben auch für die Zeit danach gut gerüstet“, so das Unternehmen.

Scania

Laut Jacob Tärnå, Leiter für nachhaltigen Transport bei Scania, waren die in der EU-CO2-Verordnung festgelegten Emissionsziele für 2025 eine Herausforderung und erforderten Innovationen sowohl bei Verbrennungsmotoren als auch bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor.

Scanias Batteriemontagewerk am schwedischen Hauptsitz in Södertälje. (Foto: Scania)

„Der Hauptbeitrag zu den 15 Prozent für 2025 kommt von Effizienzvorteilen und Verbesserungen im traditionellen Produkt, die zu einem geringeren Kraftstoffverbrauch führen“, sagte er. „Das liegt in der DNA von Scania, und wir verbessern uns kontinuierlich, sowohl durch Produktentwicklung als auch durch die Festlegung optimaler Komponenten für jede Transportart.“

Tärnå sagte, Scania gehe bei der Einhaltung der bevorstehenden Treibhausgas-Verordnung aus einer Position der Stärke hervor, da das Unternehmen im Jahr 2019 den Maßstab für Kraftstoffeffizienz gesetzt habe.

„Es wird auch notwendig sein, sicherzustellen, dass ein gewisser, eher kleiner Anteil unseres Umsatzes im Legislaturjahr 2025 auf Technologien mit lokal null Emissionen entfällt“, fügte er hinzu. „Scania konzentriert sich hier auf batterieelektrische Lkw, die – unter entsprechenden Voraussetzungen wie der Ladeinfrastruktur – vielen Kunden je nach Einsatzbedingungen bereits 2025 einen TCO-Vorteil (Total Cost of Ownership) bieten werden.“

Volvo Trucks

Als die EU 2019 erstmals CO2-Grenzwerte für schwere Lkw einführte, lieferte Volvo Trucks bereits batterieelektrische Lkw und gasbetriebene Modelle in ganz Europa aus, so das Unternehmen. Die kraftstoffsparenden Verbrennungsmotoren hätten zur Reduzierung der CO2-Emissionen beigetragen, fügte das Unternehmen hinzu.

Volvo Trucks hat eine neue Reihe zukunftssicherer Schwerlast-Lkw vorgestellt. (Foto: Volvo Trucks)

„Wir wissen, dass sich unsere gestiegenen Verkäufe von Volvo-Lkw mit Kraftstoffsparsystemen, Reifen mit geringerem Rollwiderstand und verbesserten Aerodynamikvorrichtungen allesamt sehr positiv auf die Reduzierung des CO2-Ausstoßes auswirken“, ließ ein Sprecher des Unternehmens verlauten.

Laut Volvo Trucks kann der im Januar auf den Markt gebrachte Volvo FH Aero den Energieverbrauch und die CO2-Emissionen durch die verbesserte Aerodynamik und neue Technologien des Lkw um bis zu 5 Prozent senken.

Unabhängig davon, für welchen Antrieb sich Lkw-Käufer entscheiden – Elektro-, Benzin- oder Dieselantrieb – werden alle Varianten des neuen Volvo FH Aero einen geringeren Energieverbrauch aufweisen. Daher sind wir zuversichtlich, die CO2-Ziele der Europäischen Union für 2025 zu erreichen.

Zu den vorgeschlagenen Änderungen der EU-CO2-Verordnung, die noch formell verabschiedet werden müssen, erklärte Volvo Trucks, dass „die ehrgeizigen CO2-Emissionsziele für Lkw-Hersteller mit ebenso ehrgeiziger politischer Unterstützung einhergehen müssen, um die notwendigen gesellschaftlichen Rahmenbedingungen zu schaffen“. Das Unternehmen fügte hinzu, dass die Dekarbonisierung des Schwerlastverkehrs politisch gesehen „eine Infrastruktur für Ladestationen und Wasserstoff, unterstützende Stromnetze, eine CO2-Bepreisung und Investitionsförderung für Verkehrsunternehmen“ erfordere.

Die klassische Quelle für Dieselemissionen wird grundlegend überarbeitet. Die neue Ausgabe erweitert die Abdeckung der neuesten Emissionstechnologien auf fast das Doppelte an Informationen und Seiten.

Wie erreicht die Industrie eine Reduzierung der Motoremissionen? Jeder technologische Ansatz zur Emissionsreduzierung von Verbrennungsmotoren hat seine eigenen Vor- und Nachteile, die es zu berücksichtigen gilt, schreibt Julian Buckley.